Förslag till ny godstransportpolitik

Sveriges mål är att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn med 70 procent till 2030 samtidigt som godstransporterna förväntas öka med 50 procent till 2030. För att det ska vara möjligt måste de olika godstransportslagen användas på ett mer optimalt sätt. Idag underutnyttjas sjötransporterna och godstågstransporterna har svårt att nå både lönsamhet och leveranssäkerhet.

Effektiva transporter är nödvändiga för att stärka näringslivets konkurrenskraft. För att öka samverkan mellan transportslagen och samtidigt sänka utsläppen levererar nu Fossilfritt Sverige ett antal förslag på nya styrmedel till riskdag, regering och kommuner.

Sjöfarten:
1. Inför ett miljökompensationsstöd för sjöfarten per tonkilometer likt det som föreslås för järnvägen. Regeringen har avsatt 50 miljoner till sjöfarten i 2018 års budget och dessa pengar skulle med fördel kunna användas till detta.

2. Inför ett omlastningsstöd så att kostnadströskeln mellan lastbilstransporterna respektive järnvägen och sjöfarten minskar. Hamnavgiften, som bland annat går till att lasta fartyget, står för ca 35 % av sjöfartens kostnad. Ett omlastningsstöd skulle på ett träffsäkert sätt minska kostnadströskeln mellan sjöfarten och de andra transportslagen till gagn för svensk industris konkurrenskraft.

3. Förenkla differentieringen av farledsavgifterna så att fartyg som har bra rening av kväveoxider och lägre utsläpp av koldioxid premieras. Den miljöstyrning av farledsavgifterna som är på väg att införas innefattar så många problemområden att avgiften riskerar att bli urvattnat och inte skapa tillräckliga incitament åt något håll.

Farledsavgiften står för ca 8-10 % av sjöfartens avgifter men om de styr mot minskade utsläpp av koldioxid och kväveoxider kan sannolikt flera av de kommunala hamnarna ändra sin prissättning utifrån samma kriterier och tillsammans skapa ett starkare incitament som stimulerar fram ren teknik. Vilket leder till att moderna fartyg får lägre kostnader.

4. Inför en kraftigare mängdrabatt på farledsavgiften och hamnavgifterna för de fartyg som anlöper många hamnar på sin rutt. Problemet är att farledsavgifterna skapar en hög marginalkostnad när de ska gå in i en hamn och hämta gods för att fylla fartyget med mer last. Idag är det ofta inte värt besväret om det inte är mycket gods som ska lastas på, vilket gör att flera fartyg ofta inte kör med full last.

Sverige bör dra lärdom av Finland som har ett generöst rabattsystem. 80 procent av fartygen är internationella och anlöper därför bara en hamn en gång så de ekonomiska konsekvenserna för staten är relativt liten. Förslagsvis bör det första anlöpet kosta som idag och det andra anlöpet vara 50 procent billigare och det tredje helt gratis. Flera hamnar i Sverige kan skapa ytterligare en hävstång genom att erbjuda samma rabattsystem på hamnavgiftren om de får ett statligt stöd.

Godstågen:
1. Sverige bör i likhet med flera andra EU-länder införa ett miljökompensationsstöd för godstransporter på järnväg. Principen är enkel. Godstransportören får en viss ersättning per tonkilometer. Medel finns redan avsatta i budgeten som redan nästa år skulle kunna användas till detta ändamål. Beloppet bör vara cirka 350 miljoner kronor alternativt att man sänker banavgiften i motsvarande grad tills alla transportslag bär sina egna samhällskostnader.

2. Staten bör ta det ekonomiska ansvaret för investeringen i det nya obligatoriska signalsystemet, ERTMS. Denna kostnad är snarare en del av järnvägens underhåll och kan med fördel tas av infrastrukturbudgeten. Det gör att en totalkostnad på cirka 1 miljard undviks för operatörerna.

3. Godstågen måste bli längre. Idag är maxlängden 640 m men bör i ett första steg omgående höjas till 750 m vilket redan flera EU länder har infört för att sedan höjas till att kunna vara 1 km långa. Det finns plats på många spårsträckor för fler och längre godståg.

4. För att öka kapaciteten och fyllnadsgraden i tågen behöver tyngre godståg kunna köras. Den tillåtna gränsen för axellasten bör därför höjas från 22,5 ton till 25 ton och signalsystemet utvecklas så att tågen som är godkända kan köra på 25 tons axeltryck.

5. Regeringen bör införa ett omlastningsstöd vid stationer där lastbilarnas godstrailers kan flyttas över till järnvägsvagnar för att sedan kopplas samman med lastbilar igen vid önskad slutstation.

Lastbilar:
1. Inför en lastbilsbonus genom att öka avdragsrätten för nya lastbilsmodeller som på ett betydande sätt minskar utsläppen av både koldioxid och hälsovådliga utsläpp. Varje ny lastbil i Sverige bör bidra till ett teknikskifte så att fordonsparken moderniseras och att de begagnade lastbilarna som går på export till andra länder påskyndar utvecklingen mot fossilfrihet även utomlands. Ett sådant system finns redan i Frankrike.

2. Koppla samman de vägsträckor där 74-tonslastbilar är godkända med de järnvägsstationer där omlastning till och från järnväg kan ske. Det innebär att dessa vägar behöver förlängas på sträckor där de inte konkurrerar med järnvägen. Det är givetvis energieffektivare och klimatsmartare att öka lastkapaciteten för enskilda lastbilar om det inte innebär enorma investeringar i infrastruktur eller att lastbilarna på dessa sträckor konkurrerar ut järnvägen.

3. Ersätt lastbilarnas fordonsskatt med en ny och kraftigt differentierad ekoskatt. Det nya eurovinjettförslaget i EU är mycket framsynt och ger ökade frihetgrader för medlemsländerna att differentiera skatterna utifrån olika mål, inte minst klimatmålet.

Förslaget uppmuntrar till en skatteväxling från fasta skatter som fordonsskatt och den fasta eurovinjettavgiften till ett rörligt skattebelopp och öppnar dessutom för att ha olika ekoskatt för olika lastbilar, vägtyper samt lägre skatter i regioner där utsläppen är mindre skadliga. Ett mycket mer träffsäkert skatteförslag än den svenska fordonsskatten om man vill styra mot minskade utsläpp av koldioxid och ta hänsyn till att Sverige är ett långt land med regionala skillnader.

Även drivmedelsskatten är ett relativt trubbigt styrmedel som på sikt kan växlas mot ekoskatt om man vill uppnå en mer korrekt prissättning av enskilda lastbilstransporter. Samhällskostnaden av lastbilstransporterna varierar stort beroende på var och hur och när du kör i Sverige, vilket dagens drivmedelsskatt inte kan ta hänsyn till. Ekoskatten blir i likhet dagens bränsleskatt inte en skatt på avstånd utan styr mot vissa övergripande mål.

Sverige bör därför utreda möjligheten att införa en kraftigt miljödifferentierad ekoskatt per kilometer, i linje med eurovinjettförslaget, som gynnar nya moderna klimatsmartare lastbilar och bestraffar äldre lastbilar. Den stora fördelen men denna typ av ekoskatt är att de olika lastbilarna beskattas på samma sätt oberoende vilket land de kommer ifrån och att det är lättare att kontrollera lagefterlevnad. En ekoskatt kan alltså ge 75 procent rabatt för nya moderna lastbilar, undanta alla små grusvägar/skogsbilvägar, och ha en mycket låg nivå norr om Gävle.

4. Utveckla antalet elvägar där järnvägen inte konkurreras ut som till exempel mellan stora terminaler, hamnar och industrier. I vetskap om att infrastrukturbudgeten redan är mycket ansträngd behöver nya affärsmodeller utvecklas så att dessa eldrivna och kostnadseffektiva godstransportlösningar snabbt kan byggas ut.

Läs mer om utmaningar och möjligheter för respektive transportslag:

DI Debatt: En ny sjöfartspolitik
DI Debatt: Så kan Sverige få fart på de krisande godstågen
DI Debatt: Lastbilsbranschen behöver nya incitament för fossilfritt